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Kleine norddeutsche Eisenbahngeschichte

Am 7. Dezember 1835 hat mit der "Adler" die erste deutsche Eisenbahn ihre Fahrt aufgenommen. Die Ludwigsbahn hat damals die Städte Nürnberg und Fürth miteinander verbunden.


"Eisenbahnen, in Verbindung mit Dampfmaschinen, gehören zu den wichtigsten und einflußreichsten Erfindungen unserer Zeit, sie sind das schnellste, wohlfeilste und sicherste Transportmittel für Personen und Waren."
Mit dieser eindrucksvollen Formulierung aus der Feder des Johannes Scharrer (* 30. Mai 1785 in Hersbruck; † 30. März 1844 in Nürnberg) beginnt die am 14. Mai 1833 ergangene Einladung zur Gründung einer Gesellschaft für die Einrichtung einer Eisenbahn mit Dampf-Fahrt zwischen Nürnberg und Fürth.
Wertvolle Vorarbeit für die öffentliche Meinungsbildung hatte Erhard Friedrich Leuchs (* 20. August 1800 in Nürnberg; † 16. Oktober 1837 ebenda) mit einem in der von ihm herausgegebenen Allgemeinen Handelszeitung am 2. Januar 1833 veröffentlichten Aufruf geleistet, in dem er die Vorteile einer Eisenbahn zwischen den beiden, durch vielfältige Handelsbeziehungen verbundenen Nachbarstädten eindringlich schilderte.

Anders als frühere Initiativen - schon 1819 hatte der Bayerische Landtag die Errichtung einer Pferdebahn nach dem System "Baader" zwischen Nürnberg und Fürth empfohlen - fällt diesmal die eingangs erwähnte Einladung auf fruchtbaren Boden. Am 18. November 1833 wird die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft gegründet. Die Aktionärsversammlung wählt Georg Zacharias Platner zum Direktor und Johannes Scharrer zu seinem Stellvertreter.
Beiden gemeinsam gelingt es, trotz zahlreicher Schwierigkeiten das Werk in wenig mehr als 2 Jahren durchzuziehen, wobei Platner auch das Verdienst zukommt, mit Paul von Denis einen hervorragenden Ingenieur als Bauleiter gewonnen zu haben. Am 7. Dezember 1835 wird die 1. Deutsche Eisenbahn eröffnet. Zur festlichen Eröffnungszeremonie sind zahlreiche Honoratioren versammelt, während Lokomotivführer Wilson, der wie die Lokomotive "Adler" aus England stammt, mit Ruhe und Gelassenheit bereitsteht, die Fahrt in das deutsche Eisenbahnzeitalter zu beginnen.
Mit der ersten Fahrt der "Adler" im Jahre 1835 ist ein wichtiger Meilenstein gesetzt worden für die Entwicklung Deutschlands. Der Weg Deutschlands mit dem Beginn des Industriezeitalters zu einer der großen Industrienationen der Welt ist ohne Eisenbahn nicht denkbar.

Eisenbahn im 20. Jahrhundert - Hamburg-HarburgEisenbahn im 20. Jahrhundert - Hamburg-Harburg

Aber nicht nur für die Industrialisierung Deutschlands, sondern auch für die deutsche Bevölkerung hat die Eisenbahn unschätzbare Verdienste erworben. Erst dieses Verkehrsmittel ermöglichte weiten Bevölkerungsschichten, das Bedürfnis nach Mobilität zu wecken und zu befriedigen. Die Eisenbahn versetzte große Kreise der Bevölkerung in die Lage, auf billige und doch relativ komfortable Weise zu reisen. Hinzu kommt die rasante Entwicklung der Reisezeiten, die erst durch die Eisenbahn möglich wurden.
Weniger bekannt ist hingegen der erste Einsatz einer Eisenbahn in Norddeutschland. Diese fuhr am 7. Mai 1842 in Hamburg. Ein katastrophales Großfeuer in der Hansestadt sorgte für einen ersten Einsatz. Mit Hilfe der gerade fertig gestellten Eisenbahnstrecke von Hamburg (Berliner Tor) nach Bergedorf wurden Flüchtlinge evakuiert.

Der alte Bahnhof am Holstentor

Der Start ins Zeitalter der Eisenbahn begann für Lübeck mit einem Umweg. Und auch um den zu nehmen, mussten sehr hohe Hürden überwunden werden. Erst am 15. Oktober 1851 dampfte der mit Ehrengästen besetzte erste Zug aus den mit Girlanden und Fahnen geschmückten Bahnhof vor dem Holstentor der neuen Zeit Richtung Büchen entgegen. 
Mit der Eröffnungs-Fest-Fahrt über Ratzeburg und Mölln nach Büchen am 15. Oktober 1851 ist Lübeck endlich an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Betreiber des Schienenverkehrs ist die Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft (LBE), die die Premierengäste handschriftlich auf den Tickets eintragen lässt. Der große Tag klingt mit einem Festessen aus. 
Der Bahnhof stand auf Höhe der jetzigen Possehlstraße. Büchen, das war zwar nicht das Traumziel der Lübecker, aber nach den vorausgegangenen Schwierigkeiten war die Freude riesengroß. Nach dem Motto: Wir kommen zwar spät, aber nicht zu spät.

Dabei schien es lange so, als sei der Zug für Lübeck bereits abgefahren. Zwischen Berlin und dem konkurrierenden Ostseehafen Stettin ratterten die Züge seit 1843, zwischen Kiel und Altona seit 1844, zwischen Hamburg und Berlin seit 1846! Zwar hatte Lübeck immer wieder neue Streckenpläne vorgelegt, war damit aber immer an neuen Einsprüchen der Nachbarn gescheitert. Zu verlockend war für diese die Chance, die einst mächtige Stadt vom Zug der Zeit abzukoppeln. Erst eine Beschwerde beim Bundestag in Frankfurt half. Die Großmächte Preußen und Österreich machten sich für die kleine Lübecker Eisenbahn stark, Russland und Schweden redeten dem Hauptgegner, dem Dänenkönig Christian VIII. (er war zugleich Herzog von Lauenburg, und als solcher legte er sich quer), gut zu - und endlich willigte dieser am 23. Juni 1847 in die Alternativlinie nach Büchen ein. So war der Anschluss an die Linie Hamburg - Berlin gegeben. Das war immerhin etwas. Welcher Linie die Lübecker den Vorzug gegeben hätten, zeigten sie sehr deutlich im ersten Bahnhof: Jeder Bogen des Daches, das von gusseisernen Säulen gestützt wurde, trug im Wechsel das Lübecker und das Hamburger Wappen. Jene Pessimisten, die geunkt hatten, eine solche Verbindung werde Lübeck zu einem Vorort von Hamburg degradieren, hatten sich nicht durchsetzen können. Auch nicht, als diese Linie schließlich am 1. August 1865 eröffnet wurde. Der Weg zwischen den Hansestädten war damit um ein Drittel kürzer geworden. Wenn die Lübecker auch mit Mühen zu ihrer Bahnverbindung kamen - als sie durften, machten sie Dampf und vollendeten Bahnhof und Bahntrasse ein halbes Jahr früher als geplant! Alte und neue Zeit prallten am Bahnhof aufeinander: Auf der einen Seite das verfallende Holstentor, auf der anderen Seite die neue Technik. Die Geleise verliefen auf der Trasse der heutigen Possehlstraße, zwischen Untertrave und Wallanlagen. Der Standort des Bahnhofs entsprach in doppelter Hinsicht den Erfordernissen der Zeit: So nahe wie möglich an der Innenstadt - und in der Nähe des Hafens. Dennoch wurden im ersten Jahr mehr Umsätze im Personenverkehr gemacht.  Am 1. Mai 1908 endete die Geschichte des Bahnhofs am Holstentor. Ein neuer übernahm seine Aufgabe. Das Publikum verabschiedete sich, indem es "sich Andenken" aneignete und die Wartehalle "ausplünderte".  
"Gazelle" heißt die erste Lok, die auf der 1851 eröffneten Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) fährt, es folgt u.a. "Victoria". 1865 sind zehn Exemplare der Personenzuglokomotive "Greif" vorhanden, zwischen 1873 und 1889 werden sieben Exemplare der Lok "Stettin" beschafft, die später zwischen Lübeck und Lüneburg eingesetzt werden.
Weniger spektakulär verlief die Eisenbahngeschichte in Stormarn. Die Region Stormarn wird im Süden durch die Stadt Hamburg und im Norden durch Lübeck begrenzt und auch beeinflusst. Tatsächlich trifft dies auch auf die Streckenführung der Eisenbahn zu.

Erste Eisenbahn in Stormarn

Den Anfang machte 1846 die Hamburg-Berliner Eisenbahn, sie wurde gleichsam entlang der Südgrenze des Kreisgebietes geführt. Der erste Bahnhof im Kreisgebiet von Stormarn entstand in Reinbek. Das hatte zunächst touristische Gründe. Der Umstand, dass man nun innerhalb kürzester Zeit von Hamburg ins „Grüne“ gelangen konnte, zeigte sich sehr schnell als ein unerwarteter Glücksfall für das bis dahin eher unbekannte Dorf am Rande des Sachsenwaldes. Jetzt kamen Hamburger in immer größeren Zahlen am Wochenende ins Billetal. Ausflugslokale entstanden sehr schnell, bald schon wurden die ersten Villen gebaut und dauerhaft in Reinbek oder im benachbarten Wentorf gewohnt. Aus dem Flecken Reinbek war ein Dorf mit dem Schloss an der Bille und nun auch einem Villenviertel geworden.
1900: Um die Jahrhundertwende fuhr Kaiser Wilhelm II stets von Berlin zu seinem Lieblingshafen Kiel, um seinem Hobby, der Marine zu frönen. Er wollte nicht den kürzeren Weg über Lübeck reisen, da die Stadt nicht zu Preußen gehörte und er die Hanseaten nicht um Durchreiseerlaubnis bitten wollte. So fuhr er eben durch Glinde.

Ein Zeugnis dieser Zeit ist das Nahverkehrsmuseum Kleinbahnhof Wohldorf. 

Nahverkehrsmuseum Kleinbahnhof WohldorfNahverkehrsmuseum Kleinbahnhof Wohldorf

In diesem Gebäude der ehemaligen Güterannahme- und Güterausgabestelle des Endbahnhofs der normalspurigen Kleinbahn Altrahlstedt – Volksdorf – Wohldorf werden Originalteile, Dokumente, Modelle und Fotos zur Geschichte dieser bis 1961 noch als Walddörfer-Straßenbahn von Wohldorf nach Ohlstedt verkehrenden Bahn, sowie zur Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Hamburg und Umgebung gezeigt.
Zur Zeit ist es baufällig. Näheres unter https://www.vvm-museumsbahn.de/

Die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE)

Ihre Lübeck-Büchener Eisenbahn haben die Lübecker so innig geliebt, wie das nur bei einem lange versagten Wunsch sein kann, der endlich erfüllt wird. Als letzte der Hansestädte erhielt Lübeck den Eisenbahnanschluss. Und wenn die Hansestadt sich nicht entschlossen hätte, mit einer Privatgesellschaft das notwendige Kapital aufzubringen, hätte sie noch länger auf den Anschluss an die neue Zeit warten müssen. Aber als  alle Hindernisse beseitigt waren, schlugen die Wogen hoch: 

Der Agent des Bankinstituts Preußische Seehandlung in Berlin, August Friedrich Bloch (* 4. November 1780 oder 1781 in Teplitz; † 10. Mai 1866 in Berlin), der unter schwierigen Umständen den Lübeckern den notwendigen Kredit in Höhe von acht Millionen Mark beschafft hatte, wurde am 8. Juni 1850 zum Ehrenbürger ernannt. Ganz im Zeichen der Weltoffenheit und des Fortschritts nannte der Bergedorfer Verleger Christoph Marquard Ed (* 20. Januar 1809 in Rendsburg; † 9. April 1885 in Lübeck), als er 1865 nach Lübeck umzog, sein Wochenblatt neu: "Eisenbahnzeitung".
Und als die Lübeck-Büchener Eisenbahn am 16. Oktober 1901 das stolze 50jährige Jubiläum feierte, da sang man in der Stadt zur Melodie des Liedes "Strömt herbei ihr Völkerscharen": 

"Konnt im Anfang auch nur reisen / Man nach Büchen und retour /

Legte doch die Bahn von Eisen / Bald nach Hamburg eine Spur / 

Und nicht lange es dann währte / Da verlangte, wie man weiß / 

Der Verkehr, der stets sich mehrte / Für die Bahn das zweite Gleis / 

Endlich auch nach Travemünde / War gelegt der Schienenstrang / 

Und als "Vollbahn" fährt geschwinde / Heute dort der Zug entlang / 

Und noch manche Nebenstrecke / Wie Kanal- und Hafenbahn / 

Selbst bei Lauenburg die Brücke / Schließt an uns're Bahn sich an / 

Und wie lang wird es noch währen / Weihen wir den Bahnhof ein? / 

Und nach Schlutup dann verkehren / Viele Züge groß und klein / 

Ja, wenn so das Unternehmen / Kräftig wuchs - 's blüh weiter noch! / 

Laßt das Glas uns nehmen / Lübeck - Büchen lebe hoch!"

Wer so viel Eisenbahnpoesie auslöst, muss schon etwas zu bieten haben. Mit der 49,4 Kilometer langen Strecke nach Büchen hatte es am 15. Oktober 1851 angefangen. Auf der Linie mit Anschluss nach Berlin wurde genug verdient, um das nächste Projekt bald in Angriff zu nehmen. Die Strecke über Bad Oldesloe nach Hamburg. Sie war am 1. August 1865 eingleisig fertiggestellt, ab 1878 zweigleisig. Die Strecke berührte somit wieder das Kreisgebiet von Stormarn. Damit verlief erstmalig eine Eisenbahnstrecke, zumindest teilweise, mitten durch Stormarn. Viele Schleswig-Holsteiner waren zwar wegen der Annexion der Herzogtümer Schleswig und Holstein durch Preußen 1867 enttäuscht. Das führte aber andererseits auch zu einem gezielten Ausbau der Schienenwege in der neuen preußischen Provinz. Zu einem der wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte, neben Neumünster, wurde nun Oldesloe ausgebaut. Schon 1875 stellte die Königlich Preußische Staatseisenbahn die Strecke Oldesloe-Neumünster fertig. Diese Route schloss in Oldesloe an die Hamburg-Lübecker Strecke an und verband somit Hamburg, Lübeck und Neumünster. 1882 wird die Strecke von Lübeck nach Travemünde eröffnet und 1898 bis Travemünde Strand verlängert.


Collage Nahverkehrs-Museum WohltorfCollage Nahverkehrs-Museum Wohltorf

Die Verbindung mit Berlin gelang 1887, dies hatte man durch den Bau der Verbindung von Oldesloe über Trittau nach Schwarzenbek erreicht. Einen weiteren Ausbau als Eisenbahnknotenpunkt erfuhr Oldesloe 1897 mit der Linie Oldesloe, Ratzeburg nach Hagenow. 
Im Jahre 1907 kamen zwei weitere Linien dazu, nämlich die Linie Oldesloe nach Elmshorn. Diese Strecke wurde dann durch die Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahngesellschaft (EBOE) betrieben.
In Südstormarn gab es einen Beschluss des Kreistages vom 11.2.1902 umzusetzen. Dieser beinhaltete den Bau und Betrieb – komplett durch den Kreis Stormarn- einer Kreisbahnstrecke um die Orte Trittau, Grönwohld, Lütjensee, Hoisdorf, Siek, Papendorf, Langelohe, Stellau, Willinghusen, Stemwarde, Glinde, Domhorst, Boberg, Havighorst, Steinbek, Billbrook und Tiefstack miteinander zu verbinden.
Diese Bahn transportierte zunächst Vieh, Futtermittel, Baustoffe und Maschinen.
Als die Lübeck-Büchener Eisenbahn am 1. Januar 1938 an die Reichsbahnüberging, umfasste ihr privates Streckennetz 160,9 Kilometer und den Lübecker Bahnhof. Selbst die Preußische Staatseisenbahn genoss dort lediglich Gastrecht. So wie die Züge der LBE umgekehrt auf den Bahnhöfen außerhalb ihres Gebietes. Dafür war auf fremden Bahnhöfen ein Standgeld zu zahlen, das sich nach Achsen bemaß. Um dabei zu sparen, entwickelten die Lübecker die bekannten Doppelstockwagen, die noch nach 1945 in Eilzügen im Einsatz waren. Die LBE setzte im Konkurrenzkampf erfolgreich auf Tempo, Pünktlichkeit und Komfort. Sie entwickelte stromlinienförmig verkleidete Lokomotiven, die später zum Vorbild für den Stromlinien-Dampfschnellzug der Reichsbahn zwischen Berlin und Dresden genommen wurden. Mit den Doppeldeckern benötigte der Zug für die 64 Kilometer zwischen Lübeck und Hamburg bei Tempo 120 - teilweise ohne Zwischenstopp - 40 Minuten. Die LBE führte auf dieser Strecke für ihre Züge den Zeittakt ein. Immer zur gleichen Minute einer Stunde Abfahrt vom jeweiligen Endbahnhof. Zum Komfort sind bevorzugte Abteile zu rechnen, die von Alfred Mahlau (* 21. Juni 1894 in Berlin; † 22. Januar 1967 in Hamburg) fertig ausgestaltet wurden. So war die LBE zwar etwas teurer als ihre Konkurrenz, die Reichsbahn, aber erfolgreich.
Darum konnte sie sich auch länger halten als die anderen Privatbahnen. Das Ende der letzten Privatbahn kam am 1. Januar 1938. Unter der Bezeichnung "Deutsche Reichsbahn Überleitungsstelle der Lübeck-Büchener Eisenbahn" bestand noch ein Fragment. Das gesamte Streckennetz übernahm die Reichsbahndirektion Schwerin, nur der kleine Abschnitt zwischen Bad Oldesloe und Hamburg unterstand nun der Reichsbahndirektion Hamburg. Doch die letzte Frist war kurz. Am 1. April 1938 wurde auch die Überleitungsstelle aufgelöst. Vorbei waren die Zeiten, in denen die Hansestadt Lübeck ihre eigenen Schnellzuglokomotiven nach Stettin, Stralsund oder Hamburg donnern lassen konnte.

Die ehemalige Bahntrasse der EBOE Bad Oldesloe - Henstedt-Ulzburg

Der in der Nähe von Schloss Blumendorf beginnende Abschnitt Richtung Barmstedt wurde im Jahr 1907 als Verlängerung der bereits 1896 erbauten Bahnstrecke Elmshorn-Barmstedt eröffnet und wurde von der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer-Eisenbahn AG (EBOE) betrieben. Über 66 Jahre verkehrten auf der knapp 53 km langen und mit normaler Spurweite ausgestatteten Strecke sowohl Personen- als auch Güterzüge. Bis 1945 hatte die Bahnstrecke auch eine wichtige überregionale Bedeutung als Verbindung zwischen der Elbmarsch und Mecklenburg. Während beider Weltkriege wurden hier auch Flüchtlings- und Truppentransporte durchgeführt. Im Volksmund bekam die Strecke den Spitznamen Korl Barmstedt. Bereits in den 1930er Jahren wurde der Personenverkehr auf der Strecke weitestgehend auf die damals modernen Diesel-Triebwagen umgestellt. In der Nachkriegszeit hatte die Strecke allerdings nur noch regionale Bedeutung, vor allem für den Pendler- und Schülertransport sowie den Transport landwirtschaftlicher Produkte. 

ehemalige Trasse bei Blumendorfehemalige Trasse bei Blumendorf

Im Jahr 1973 wurde der Zugverkehr auf dem Abschnitt bis Barmstedt aus wirtschaftlichen Gründen und unter Protest der Bevölkerung eingestellt. Der Personenverkehr wurde durch Busse ersetzt. In den folgenden Jahren wurden die Gleise demontiert und ein Radwanderweg eingerichtet, der Abschnitt in Henstedt-Ulzburg bekam den Namen Korl-Barmstedt-Weg. Einige der alten Bahngebäude entlang der Strecke werden heute als Wohnhäuser genutzt. Der Abschnitt Henstedt-Ulzburg bis Elmshorn über Barmstedt ist in der Zwischenzeit reaktiviert und modernisiert worden und wir jetzt von der AKN Eisenbahn AG betrieben. Seit 1999 verkehrt hier die Linie A3. (Ulzburg-Süd bis Elmshorn).


Europas längster Obstgehölzlehrpfad

1996 wurden zwischen Blumendorf und Henstedt-Ulzburg auf einer Strecke von 23,7 km 163 Hochstämme alter Obstsorten gepflanzt. Auf dem Teilabschnitt im Kreis Stormarn zwischen Blumendorf und Grabau stehen allein 40 Obstbäume. Sie finden hier Apfel-, Birnen-, Zwetschen- und Kirschbäume. Diese Gehölze sind mit Informationstafeln versehen, auf denen die Herkunft der Sorte, die Eigenschaften der Frucht und ihre Genussreife sowie der Wuchs des Baumes und seine Bodenansprüche dokumentiert sind.
Die älteste der hier angepflanzten Obstarten dürfte die Hauszwetsche sein, die schon vor mehr als eintausend Jahren angebaut wurde.

Obst- und Gehölzlehrpfad Bad OldesloeObst- und Gehölzlehrpfad Bad Oldesloe

Der Lübecker Hauptbahnhof

Nach drei Jahren Bauzeit war es am 1. Mai 1908 soweit: Der neue Bahnhof - ganz auf der Höhe der Zeit, wurde seiner Bestimmung übergeben. Endlich. Durch die Eröffnung immer neuer Bahnlinien hatte der Zugverkehr am Bahnhof vor dem Holstentor unerträglich zugenommen. Die Bahn musste raus aus der Stadt. Die Rethteichwiesen bei St. Lorenz boten eine gute Alternative: In der Nähe des Zentrums und doch weit genug vor den Toren, um Belästigungen zu vermeiden.
Zur Einweihung hatte der neue Bahnhof einen großen Bahnhof. Der "Lübecker General-Anzeiger" berichtete darüber: "Ein nach Hunderten zählendes Publikum wohnte morgens in aller Frühe dem Einlaufen des ersten Zuges bei. Bereits in der Nacht zum 1. Mai waren viele Neugierige am neuen Bahnhofe erschienen, um sich wenigstens von draußen die Einrichtungen desselben anzusehen."

Lübeck HauptbahnhofLübeck Hauptbahnhof

Der erste Bahnhof der Stadt war als Sackbahnhof angelegt worden - wie so viele in der Zeit gebaute Bahnhöfe. Hinzu kam: Die Gleise verliefen auf dem gleichen Niveau wie die Straße. Rösser und Dampfrösser kamen sich laufend in die Quere. Das Verkehrskonzept entsprach nicht mehr den Erfordernissen. Zu viele neue Linien waren mittlerweile hinzugekommen. Nach Hamburg 1865, nach Kleinen in Mecklenburg (mit Anschluss nach Schwerin) 1870, nach Eutin (mit Anschluss nach Kiel) 1873, nach Travemünde 1882. Und das alles ratterte, dampfte, schnaufte mit immer höherem Tempo quer durch die Stadt. Mit dem neuen Bahnhof war es möglich, den Straßen- und den Schienenverkehr auf zwei unterschiedliche Ebenen zu legen. Zudem konnten an dem neuen Platz auch andere moderne Verkehrskonzepte realisiert werden. Direkter Anschluss an das Netz der Straßenbahnlinien, ausreichender Platz für die wartenden Pferdedroschken. Der Hafen blieb durch die alten Gleise angeschlossen. Die Verbindung zur Stadt war über die 1906 neu erbaute Puppenbrücke gegeben. Vier Jahre nach der Einweihung des Bahnhofes wurde der Bau der "Bäderbahn" von Bad Schwartau nach Neustadt beschlossen. Der Erste Weltkrieg stoppte diese Pläne. Von 1925 bis 1928 wurden sie von der Reichsbahn in Etappen realisiert. Zu dieser Zeit betrieb die LBE die Strecken nach Hamburg, Büchen und Eutin immer noch als Privatgesellschaft. Lübeck war noch Privatstation. Die Reichsbahn, die allerdings schon längere Zeit 87 Prozent des Aktienpaketes der LBE besaß, übernahm sie gänzlich 1938. Die Eutin-Lübecker Eisenbahn schließlich ging 1941 in der Reichsbahn auf.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war Lübeck nur noch über Hamburg mit dem Bahnnetz außerhalb Schleswig-Holsteins verbunden. Die drei Strecken Richtung Osten bei Herrnburg, Klein Zecher und Büchen verschloss die Zonengrenze. Büchen wurde relativ früh, am 10. September 1949, wieder geöffnet, um die Verbindung nach Berlin herzustellen. Mit der Verbindung nach Mecklenburg über Herrnburg aber musste Lübeck bis zum 20. März 1960 warten. Auf gesperrtem Bahnsteig fand die Passkontrolle statt.

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