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Die Passat, die Peking und die Geschichte der P-Liner

Den letzten Liegeplatz hat die Passat,  eine Viermast-Stahlbark, in Travemünde.

Ihren 110. Geburtstag feiert die alte Dame 2021 frisch aufgetakelt und blanker, als sie in ihren besten Jahren je ausgesehen hatte. Dabei blickt sie auf ein überaus hartes, risikoreiches Leben zurück, galt sie schon von der ersten Stunde an als ein Relikt aus einer abgelaufenen Zeit. 1957 wurde das Schiff wegen sinkender Rentabilität außer Dienst gestellt. 1959 wurde die Passat von der Stadt Lübeck für 315.000 DM gekauft und die Zeit begann neu zu zählen. Der "rührige Verein "Rettet die Passat" war der letzte Helfer, der die betagte Dame vor einem unrühmlichen Ende bewahrte.

Viermastbark Passat TravemündeViermastbark Passat Travemünde

Die Reederei Laeisz glaubte an die Zukunft der stählernen Segler und experimentierte mit Fünfmastern, zunächst mit der Fünfmastbark Potosi von 1895. Das Fünfmastvollschiff Preußen sollte im Jahr 1902 der Prototyp für das Segelschiff der Zukunft sein, aber der Größensprung bewährte sich nicht. Das Schiff war den Kapitänen und Mannschaften nicht mehr geheuer, und 8000 t Fracht für die Ausreise in die entlegenen Häfen waren kaum zu organisieren. Als die Preußen vor Dover 1910 im Ärmelkanal verlorenging, weil ein ausweichpflichtiger Postdampfer dem Segelschiff die Vorfahrt nahm, gab Laeisz als Ersatz die Peking und die Passat in Auftrag, beide nur halb so groß. Diese Viermastbarken schienen von der Größe und vom Typ her ideal für die Salpeterfahrt zu sein und waren das Vorbild aller späteren Neubauten.
Als die Passat 1911 vom Helgen der Werft Blohm und Voß in Hamburg in die Elbe glitt, da galt sie schon nicht mehr als ganz zeitgemäß. Die Epoche der Großsegler war vorüber, die Zukunft gehörte den Dampfern. Aber ausgerechnet einer der erfolgreichsten Reeder in Hamburg, Carl Laeisz, setzte noch auf die zwar kostenlose, aber unberechenbare Kraft des Windes. Um es vorweg zu nehmen: Als Frachtensegler hat die Passat stets wirtschaftlich gearbeitet. Doch darauf wollten nicht viele wetten, als Laeisz 860.000 Goldmark in die Viermastbark investierte.
Dabei war der Fortschritt eingeplant. Nicht aus Holz, sondern aus Eisen sollte der Schiffsrumpf sein. Das war neu. Und richtig, wie sich später bei zwei unverschuldeten Kollisionen mit Dampfern herausstellen sollte. Beide Male war die Passat die Überlegene. Der französische Dampfer "Daphne", der den Bug von Passat im Kanal zu kreuzen versuchte, sank binnen zehn Minuten mit ihrer Ladung von 2.000 Tonnen Erz. Auch die anderen Konstruktionsdaten machten den von Laeisz in Auftrag gegebenen Standardtyp mit 3.000 Bruttoregistertonnen zum besonders erfolgreichen Frachtensegler: 115 Meter lang, maximale Breite nicht einmal ganz 15 Meter, 7 Meter Wassertiefe bei voller Beladung, die höchste Mastspitze ragt 56 Meter empor, die Takelage hat ein Gewicht von 170 Tonnen. 

Passat PriwallTakelage Passat Priwall

So ausgestattet, wurden die Flying P-Liner oder kurz P-Liner zum erfolgreichen Markenzeichen der Hamburger Reederei F. Laeisz (besser bekannt unter dem Kürzel FL). Sie wurden in den Reedereifarben schwarz (Rumpf über der Wasserlinie), weiß (Wasserlinie) und rot (Unterwasserschiff) gestrichen.
Dabei war das "P" ursprünglich nichts anderes als eine sympathische Marotte. Ferdinand  (* 2. Januar 1801 in Hamburg; † 7. Februar 1887 ebenda) und sein Sohn Carl Heinrich Laeisz  (* 27. April 1828 in Hamburg; † 22. März 1901 ebenda) ließen 1857 eine Bark auf den Namen "Pudel" taufen und danach erhielten alle folgenden 64 Schiffe einen Namen, der mit P begann. Pudel war der Spitzname der Reedersgattin von Carl Heinrich, Sophie Laeisz (1838–1912). 

Passat TravemündePassat Travemünde Foto: Klaus Niepelt

P wie pünktlich startete die Passat zu ihrer ersten Reise. Das muss betont werden, denn Pünktlichkeit gehörte künftig nicht zu den herausragenden Eigenschaften des Seglers. Schließlich war er - ohne Hilfsmaschine, ein früherer U-Boot-Dieselmotor von 1000 PS wurde erst 1951 eingebaut - von den Winden abhängig. Am 24. Dezember 1911 hieß es zum ersten Mal "Leinen los". Und gleich auf der ersten Reise musste die Viermastbark zeigen, was in ihr steckte. Zielhafen war das chilenische Valparaiso. Das bedeutete: Die Fahrt führte rund um Kap Hoorn! Die Passat bestand die Probe ausgezeichnet. 80 Tage benötigte sie. Insgesamt umrundete sie 39-mal das wegen seiner Wetterbedingungen berüchtigte Kap Hoorn (sogenannter Kap Hoornier). 
Nur fünfmal holte die Passat ihre Salpeterladung aus Chile. Als der Erste Weltkrieg ausbrach, musste sie eine Zwangspause einlegen. Erst 1921 konnte sie wieder Segel setzen - mit Zielhafen Marseille. Die Franzosen kassierten sie als Kriegsbeute. Carl Laeisz kaufte sein Schiff für 13.000 Pfund Sterling von ihnen zurück.
Elf Jahre später wechselte die Passat abermals den Eigner, diesmal nur noch für den Discountpreis von 6.500 Pfund Sterling. Laeisz hatte sich neu orientiert. Die Salpeterfahrt lohnte nicht mehr, die wirtschaftliche Zeit der Segler war endgültig vorbei. Nur der Finne Gustaf Erikson  (* 24. Oktober 1872 in Hellestorp, Lemland, auf der finnischen Insel Fasta Åland; † 15. August 1947 in Mariehamn) sah das anders und kaufte, was er an Seglern kaufen konnte. Für ihn ging die Passat als Kornfrachter von Australien auf Reisen, oder auch schon mal mit stinkender Guanofracht von den Seychellen ab. Bis zum Zweiten Weltkrieg ging das so. Den überdauerte sie ankernd vor dem finnischen Marienhamm und ab 1944 als schwimmender Getreidesilo in Stockholm. Für kurze Zeit wurden nach dem Krieg noch einmal die Segel gesetzt. Aber als Erikson eingestehen musste, dass der Weizentransport unter dem Wind keine Zukunft mehr hatte, hieß das Ziel nach der letzten Charter 1951 für die Schwesterschiffe Pamir und Passat: Abwrackwerft in Antwerpen. Vor diesem Schicksal bewahrte sie der Lübecker Reeder Heinz Schliewen. Geschleppt wurden sie nach Travemünde geholt und später auf der Howaldtswerft in Kiel zu kombinierten Fracht- und Schulschiffen umgebaut. Schliewens Idee: Der deutsche Seemannsnachwuchs sollte seine Ausbildung während der Frachtfahrten an Bord der Schiffe erhalten. Doch der Reeder ging Konkurs. "Pamir" und "Passat" wollte niemand aus der Konkursmasse. Auf ihnen blieb die Schleswig-Holsteinische Landesbank sitzen. Die Bankiers gaben den Anstoß: 40 Reedereien schlossen sich zur "Stiftung Pamir und Passat" zusammen. Sie schickten die Schiffe als Ausbildungssegler wieder auf Reisen.

Passat im PassathafenPassat im Passathafen

Die Schiffe waren für ihre Geschwindigkeit und ihre Sicherheit berühmt, Auch gingen nach einer Statistik der Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas aus dem Jahr 1908 jährlich durchschnittlich 3 % aller Segelschiffe verloren, während bei den Flying P-Linern ein rechnerischer Verlust von nur 0,9 % pro Jahr zu beobachten war.
Am 21. September 1957 sank die Pamir auf der Heimreise von Buenos Aires. Von den 86 Mann Besatzung kamen 80 ums Leben. Als Unglücksursache wurde bei der Seeamtsverhandlung im Lübecker Rathaus vor allem die verrutschte Getreideladung genannt. Im Herbst des gleichen Jahres machte die Passat ihre letzte Reise. Sie bewältigte einen schweren Atlantiksturm nur mit großer Mühe und musste mit starker Schlagseite Lissabon als Nothafen anlaufen. Die Katastrophe der Pamir, die knappe Not, mit der die Passat dem Schicksal des Schwesterschiffes erging, beendeten die Zeit der frachttragenden Segelschulschiffe. 
Die Viermastbark Peking lief am 25. Februar 1911 bei der Hamburger Werft Blohm & Voss vom Stapel. Die Baukosten betrugen 680.000 Goldmark. Am 22. Juni 1911 lief sie unter Kapitän J. H. Hinrich Nissen zu ihrer Jungfernfahrt aus. Er hatte schon das Fünfmast-Vollschiff Preussen befehligt. Vorübergehend Kriegsbeute, aber von Laeisz zurückgekauft, verkaufte dieser nach 20 Südamerikafahrten das Schiff 1932 in Folge der Weltwirtschaftskrise an die Shaftesbury Homes and Arethuse Training Ship, London. Im Jahr 1940 wurde die Bark von der Royal Navy als Unterkunft eingezogen.
Am 31. Oktober 1974 wurde die Viermastbark an die J. Aron Charitable Foundation versteigert. Vom 5. bis zum 22. Juli 1975 wurde der Rumpf der Peking vom niederländischen Seeschlepper Utrecht von Blackwall, London, nach New York geschleppt. Dort wurde sie originalgetreu wiederaufgeriggt. Mit der Beschriftung „Peking“ und Heimathafen „Hamburg“ lag sie am Pier des South Street Seaport Museum in New York und wurde nur notdürftig unterhalten.
Übrigens: Das Schiff diente 1964 als Drehort für den Miss Marple Film Mörder ahoi!.

TravemündungTravemündung mit Passat und Maritim - Photo by S.E. Arndt

Am 12. November 2015 beschloss der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages, die Peking für das im Aufbau befindliche Hafenmuseum Hamburg zurückzuholen und restaurieren zu lassen, jedoch war eine schwimmende Überführung der Peking in einen anderen Hafen ohne eine umfassende Instandsetzung nicht möglich. Der Transport über den Atlantik mit dem Dockschiff Combi Dock III begann am 19. Juli 2017. Am 30. Juli 2017 traf die Combi Dock III mit der Peking in Brunsbüttel ein, am 2. August 2017 wurde die Peking zur Peters-Werft nach Wewelsfleth überführt. Hier wurde das Schiff – mit Unterbrechungen – aufgearbeitet.  Am 7. September 2020 wurde die Peking nach Hamburg überführt. Ihr künftiger Liegeplatz soll vermutlich am Kleinen Grasbrook sein. Dort soll ab 2023 das Deutsche Hafenmuseum entstehen. Die Kosten für die Restaurierung beliefen sich mit Stand Januar 2020 auf 38 Millionen Euro.
Die Reederei Laeisz verlor sonst keinen ihrer Vier- oder Fünfmaster durch eigene Schuld (verloren gingen die Pitlochry 1913 nach Kollision mit Dampfer südlich des Ärmelkanals, die Preußen 1910 durch Strandung nach Kollision mit Dampfer bei Dover, die Pangani 1913 im Ärmelkanal nach Kollision durch Dampfer (30 Tote) und die Petschili 1919 in Valparaíso durch Strandung im Hafen). Allerdings ergab die Seegerichtsverhandlung im Fall der Pangani, dass die Positionslichter in der Kollisionsnacht aufgrund einer ungünstigen Segelführung vom Kollisionsgegner nicht gesehen werden konnten.
Der letzte Laeisz-Segler ohne einen solchen Namen war die Bark Henriette Behn, die 1885 vor Mexiko strandete. Insgesamt trugen 66 der 86 Segelschiffe in der Geschichte von FL einen Namen, der mit „P“ begann.
Das letzte Schiff war die Padua (heute Krusenstern), die 1926 bei der Joh. C. Tecklenborg-Werft, Geestemünde vom Stapel lief und der letzte Großsegler überhaupt sein sollte, der allein für die Frachtfahrt gebaut wurde.
Und die Passat ist seit 1960 als stationäres Museumsschiff, Jugendherberge und Veranstaltungsort in Travemünde im Passathafen an der Travemündung aufgelegt, war schon Nebenstelle der Seemannschule auf dem Priwall, dann als Unterkunft für das Deutsch-Französische Jugendwerk.

Briefmarke PassatBriefmarke Passat

Anlässlich des 125. Geburtstages von Felix Luckner, dem "Seeteufel" würdigte die Deutsche Post Luckner mit der Herausgabe einer Sonderganzsache. In Halle an der Saale und in Kiel gab es dazu am 8. Juni 2006 Sonderstempel.
Die Briefmarke zeigt deshalb die Passat, weil eines seiner letzten Bilder hier entstanden ist.

Seit 1978 steht die Passat unter Denkmalschutz und gilt heute als das Wahrzeichen von Travemünde. Die Passat steht als Veranstaltungsort, Museumsschiff (60.000 Besucher, Stand 1996) und im Sommer für Schulklassen als Jugendherberge zur Verfügung und bietet 106 Betten in 35 Kajüten, ferner drei Gruppenräume. Auf der Passat kann standesamtlich geheiratet werden. Daneben gibt es auch die nicht-standesamtliche zeremonielle Kapitänstrauung.

Sandtorhafen


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