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Geheimsache Hafenentwicklung an der Trave

Als die Dampfschiffe von Per Nylen Kurs auf Lübeck nahmen, erwies sich das Hafengebiet der Trave bald als zu flach. 1834 hatte die Stadt zwar den Hafen gründlich ausbaggern lassen, um zumindest den Kopenhagener Dampfschiffen die Fahrt auf Lübeck zu ermöglichen, aber für die größeren Dampfschiffe aus St. Petersburg und Stockholm genügte diese Tiefe keinesfalls. Deren Reise endete schon in Travemünde. Dort ließen sie einen Teil der Ladung löschen oder nahmen neue Fracht an Bord.

Die Statistik weist zwar für das Jahr 1840 die Zahl von 831 Segelschiffen, 94 Dampfschiffen und 267 offenen Küstenschiffen aus, die Lübeck anliefen, dennoch war das Klagen über die mangelhafte Leistungsfähigkeit des Hafens in der Stadt groß. Als Lübeck durch Planung und Bau der Eisenbahn mit neuem Schwung in eine neue Zeit startete, da packte die Stadt auch das Projekt Hafen an. Zwischen 1850 und 1854 nahm man der Trave hinderliche enge Krümmungen, indem mit dem ersten Durchstich an der Herrenfähre dem Wasser ein neuer Weg gewiesen wurde. Zugleich wurde die Trave ausgebaggert. Damit vergrößerte sich die Wassertiefe von 2,5 bis 3 Meter auf durchgehend 4 Meter. Damit war der Stadthafen auch für größere Dampfschiffe mit 3 bis 3,5 Meter Tiefgang erreichbar.
Die Baggerarbeiten wurden mit solchem Nachdruck betrieben, dass 1853 die Häuser von der Fischstraße bis zur Braunstraße ins Wanken gerieten, als das Wasser der Trave abgelassen wurde. Ein schmerzhafter Griff in die Kasse der Stadt war die Folge: 124.076 CtMark Entschädigung mussten gezahlt werden. Die gesamten Baukosten betrugen 1,3 Millionen CtMark. In dieser Summe waren auch die Kosten für die Kaimauer von der Holstenbrücke bis zur Kleinen Altenfähre enthalten.

Lübecker HafenLübecker Hafen

Zur gleichen Zeit baute die 1853 aus vormals acht selbständigen kaufmännischen Kollegen zusammengeschlossene neue Kaufmannschaft ihre ersten fünf Schuppen. Deren Zahl stieg bis 1868 auf 24 an. Speicher und Keller genügten nicht mehr zur Lagerung der Waren.
Die Investitionen lohnten sich. Im Zusammenspiel zwischen Eisenbahn und Hafen wuchs die Warenmenge, die über Lübeck ging. Die Aufhebung des von Dänemark seit 1425 erhobenen Sundzolles 1857 und der Beitritt an den Zollverein 1868 bewirkten zudem kräftige wirtschaftliche Impulse. Und so konnte 1878 beim 25jährigen Jubiläum der Handelskammer von einem "beispiellosen Aufblühen" des Lübecker Verkehrs während der vergangenen 25 Jahre gesprochen werden. Dies hatte jedoch auch ständige Erweiterungen erforderlich gemacht.
Der Hafen benötigte für seine Entwicklung neue Flächen. 1872 begann die Stadt den Wall zwischen Untertrave und Stadtgraben auf der Länge zwischen Holstentor und Burgtor abzutragen. Auf dem so gewonnenen Gelände baute Lübeck neue Kaianlagen mit Bahnanschluss, wurden Lagerschuppen errichtet, große Lagerflächen für Holz eingerichtet. Als technischer Höhepunkt des Fortschrittes im Hafen galt ein Dampfkran. Zehn Millionen Mark investierte die Stadt zwischen 1870 und 1913 in den Hafen.
Abermals wurde auch der Lauf der Trave korrigiert. In den Jahren von 1879 bis 1882 verkürzte sich die ursprünglich 31 Kilometer lange Strecke zwischen Travemünde und dem Stadthafen um ein Viertel. An insgesamt sechs Stellen wurde die Trave durchbrochen und begradigt. Die größte Baustelle lag am Durchstich bei Alt-Lübeck. Auf diese Weise entstand die Teerhofinsel.
Mit dem Vermerk "Geheim" zirkulierte bei Verantwortlichen der Stadt 1905 eine Schrift des Wasserbaudirektors Peter Rehder (* 28. April 1843 in Oster-Jork; † 25. April 1920 in Lübeck) über "Die bauliche und wirtschaftliche Ausgestaltung und Nutzbarmachung des lübeckischen Hauptschiffahrts-Straßen". Rehder war damals 30 Jahre im Amt. Während dieser Zeit hatte Lübecks Anbindung an das Netz der Wasserstraßen und der Eisenbahn erhebliche Fortschritte gemacht. Als Rehder 1888 sein Amt antrat, war der Hafen allerdings in einem desolaten Zustand. Wie es um den Hafen, die einstige Hauptlebensader der Stadt bestellt war, daran erinnerte Rehder in seiner Schrift. Er stellte fest, "daß es für wichtige, die Wasserflächen berührende Beschlüsse, an jedem technischen Überblicke fehlte, daß die Wasserflächen von den Behörden als minderwertig angesehen wurden und daß bald das Finanzdepartement, bald die Baudeputation planlos ein großes Stück davon für ein kleines Landareal austauschte, wenn z.B. eine Straße reguliert oder sonst eine Grenzlinie verbessert werden sollte. Überdies wurde von den Anliegern an den Wasserflächen die Gelegenheit, allen Unrat in diese zu befördern, eifrig genutzt, wodurch sich zugleich kostenlos eine Vergrößerung des Grundeigentums ergab."
Rehder setzte dem ein Ende. Er ließ die Uferlinien neu vermessen, so dass künftig jede Grenzüberschreitung an Hand der neuen Karten festgestellt werden konnte.
Die einst schiffbare Trave war zu jener Zeit zwischen Oldesloe und Klein Wesenberg so stark verwildert, dass sie nicht mehr befahren werden konnte.
In diese Zeit fiel auch die Entscheidung über die Einmündung des Elbe-Trave-Kanals an der späteren Hubbrücke. 
Rehder wies nach, dass sich der innere Teil der Wakenitz hervorragend zu einem neuen Stadthafen eignen würde. Er hatte gezögert, seine Pläne vorzulegen, weil er ein Vorhaben von derartiger Größenordnung nahezu als Anmaßung empfand. Doch 20 Jahre später waren seine Vorstellungen realisiert, "jedes Flickwerk von vorne herein vermieden" worden. Bei den Plänen für die Vertiefung hatte sich Rehder am "Kaiser Wilhelm-Kanal", dem späteren Nord-Ostsee-Kanal, orientiert. Der wies eine Wassertiefe von neun Metern auf. Damit sei, so Rehder, die künftige Wassertiefe für alle Ostseehäfen vorgegeben.


Lübeck Untertrave 107Lübeck Untertrave 107 Foto: Niepelt

Eine Vorstellung von der Bedeutung der Maßnahmen vermitteln auch diese Größenangaben: Die Trave wurde auf 65 bis 75 Meter verbreitert, bis zur Herrenfähre auf eine Tiefe von 5,30 Meter, bis Travemünde auf 5,50 Meter und der Travemünder Hafen selbst auf 6,30 Meter ausgebaggert. Für Travekorrekturen wurde eine Staatsanleihe in Höhe von drei Millionen Mark aufgelegt. 

Lübeck beschloss 1899 darüber hinaus eine Vertiefung des Fahrwassers vor Travemünde auf 8,50 Meter, im Travemünder Hafen auf acht Meter und im Lübecker Hafen auf 7,50 Meter. Eine generelle Vertiefung auf 8,50 Meter sollte bis 1912 erfolgen. Das größte Schiff, das bis 1905 in Lübeck festmachte, war 1904 die "Carrican Head" mit den stattlichen Ausmaßen von 114,75 Meter Länge, 14,03 Meter Breite und 9,89 Meter Tiefgang.
Weil der Elbe-Trave-Kanal breiter gebaut wurde, als ursprünglich geplant, musste auch der Hafen breiter angelegt werden. Denn die technischen Möglichkeiten überholten die Planungen. Als Preußen und Lübeck 1881 über den Bau des Kanals verhandelten, war man von einer maximalen Länge der Elbschiffe von 72,50 Meter ausgegangen. Doch dann legten die Schiffe ein paar Meter zu, wuchsen auf 80 Meter Länge an. Damit musste auch der Hafen auf 82 Meter verbreitert werden.

Skandinavienkai

 

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